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La engrasada maquinaria del Ejército del Aire: el minuto a minuto para dar apoyo al avión de Air Canada

El piloto del caza dice que este tipo de misiones están muy estudiadas y que "después de años de experiencia las cosas salen solas".

J. Arias Borque

Un avión comercial de la compañía Air Canada tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Madrid-Barajas el pasado lunes. Una de las ruedas que forman parte del tren de aterrizaje reventó por causas que se desconocen durante la maniobra de despegue, causando daño en uno de los motores de la aeronave, y obligando al comandante a volar en círculos durante horas para quemar combustible suficiente y aterrizar con seguridad.

Durante buena parte del tiempo que el avión canadiense estuvo en vuelo, su comandante tenía conocimiento de algunos de los daños que tenía la aeronave, pero no tenía la certeza de cómo había quedado de dañado ni el tren de aterrizaje ni la zona inferior de su avión. Es por ello que Aviación Civil solicitó al Ministerio de Defensa que uno de sus cazas de combate se acercase hasta el avión para realizar una comprobación visual de los daños.

La petición formal de apoyo desde el Ministerio del Transportes, Movilidad y Agenda Urbana se cursó a las 16:40 horas del lunes. Una hora y 36 minutos después, el caza de combate F18 Hornet del Ala 12 del Ejército del Aire designado aterrizaba en la base aérea de Torrejón de Ardoz (Madrid) con su misión cumplida. La engrasada maquinaria del Ejército del Aire había cumplido con su cometido.

Este miércoles, el jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire (JEMA), general del Aire Javier Salto Martínez-Avial, acompañado por el coronel jefe del Ala 12, Jerónimo Domínguez Barbero, y por el capitán Roberto García Macías, el piloto del caza F18 que realizó la misión, han contado en una comparecencia de prensa en el Ministerio de Defensa los todos los detalles que cómo fue, casi minuto a minuto, el proceso para que el interceptor saliese en apoyo del avión comercial.

"A las 16:40 horas, el jefe de la División de Servicios de Tránsito Aéreo de la Región Centro-Norte contactó con la jefa de la Escuadrilla de Control de Tránsito Aéreo (comandante Pilar Mañas) que el Ejército del Aire tiene en las instalaciones de Enaire (el gestor de navegación aérea civil). Nos pregunta por la posibilidad de disponer de un avión para inspeccionar visualmente los daños que había reportado el avión B767 de Air Canada", ha explicado el general Salto.

Acto seguido, la comandante Mañas contactó con el Centro de Operaciones Aéreas (AOC, por sus siglas en inglés) del Mando Aéreo de Combate (MACOM), con sede en Torrejón. El AOC investigó las opciones que tenía, es decir, la disponibilidad de aviones, la urgencia que había (si era necesario buscar un avión en vuelo, hacer despegar a un caza en alerta o buscar otro caza) o cuánto faltaba para que cayese la noche (la inspección visual se hace mejor de día), entre otras variables.

"En ese momento no había ningún avión en vuelo que lo pudiese hacer y se considera que lo mejor es que se active un avión del Ala 12, no utilizando ninguno de los que estaban en alerta, por si surgiese durante la misión algún otro incidente de mayor gravedad. Había tiempo porque quedaban dos horas para anochecer y el avión debía seguir quemando combustible. Y porque había un caza que estaba siendo preparado para una misión y podía salir en 30 minutos", ha continuado Salto.

"A las 16:56 horas recibí una llamada del Centro de Operaciones Aéreas del MACOM en la que se me indica que confirme la posibilidad de despegar un F18 adicional para realizar una misión de auxilio a un avión comercial. Todo ello sin emplear los medios en alerta a disposición de la OTAN", explica el coronel Domínguez Barbero, que ha sido el encargado de detallar los trámites internos para la gestión del caza de combate.

"De inmediato contacté con los jefes de los escuadrones 121 y 122 para confirmar si había in situ pilotos experimentados para realizar el vuelo de auxilio. También con el jefe de mantenimiento para confirmar la disponibilidad de aviones preparados y configurados para realizar la misión. Una vez confirmados ambos extremos, a las 17:03 horas, se comunica al Centro de Operaciones Aéreas del MACOM que se puede realizar la misión", continúa.

"En ese momento, se nos requiere que les demos una hora estimada de despegue del caza. Después de activar al personal de mantenimiento, a las 17:09 horas se confirma al Centro de Operaciones que la hora estimada de despegue serían las 17:50 horas. A las 17:10 horas, el oficial de servicio del Centro de Operaciones Aéreas del MACOM activa definitivamente la misión", prosigue.

"A partir de ese momento, el piloto termina de preparar el cartucho de datos para la misión, recoge su equipo de vuelo, y mientras se dirige al avión recibe los últimos detalles de la misión de la comandante Mañas, que está en contacto con los controladores civiles de Enaire en el Centro de Control de Tránsito Aéreo de Madrid. A las 17:40 horas, el caza F18, con indicativo Poker 81, despegó de la base de Torrejón, 10 minutos antes de lo previsto", añade.

El caza de combate F18 del Ejército del Aire estaba pilotado por el capitán Macías, que lleva nueve años destinado en el Escuadrón 121 del Ala 12. "Una vez estoy en vuelo, coordiné con los controladores civiles qué rumbo debía seguir para interceptar al Air Canada. Bloqué al avión con el radar, le cogí la visual, y en unos minutos me reuní con él, realizando una maniobra estandarizada para ponerme a su cola e ir acercándome poco a poco", explica.

"Hablé por radio con el piloto y le pido autorización para juntarme, yendo por su derecha. Y procedo a hacer el control visual de su tren de aterrizaje. Comencé por la pata que no debía tener ningún problema, la pata posterior derecha, y vi que las cuatro ruedas estaban bien. Procedí entonces a la pata de morro, comprobando que los dos neumáticos estaban bien, para ir después a la pata en la que estaban los desperfectos", continúa.

"En esta maniobra nos acercamos bastante para ver todo en detalle. Para ver cualquier pérdida o situación anómala que podamos encontrar. Comprobé que la pata posterior izquierda tenía el neumático reventado. Se lo comenté al piloto y tomé unas fotografías. Con esa información el piloto ya podía decidir en función a sus procedimientos. A partir de ahí, deseo suerte al piloto del Air Canada y mi misión concluye", prosigue.

Una misión exitosa que, según el capitán Macías, se lleva a cabo con pocos nervios porque "uno se aísla bastante" y se centra en cumplir con los objetivos. "Nos hemos visto en situaciones mucho más comprometidas a lo largo de la vida aeronáutica", señala, para dejar claro que "después de años de experiencia las cosas salen solas".

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